De remweg van vrachtauto's kan tot 30% hoger zijn bij een verkeerde
lastverdeling in de laadbak. Bij trekker-opleggercombinaties
kan de remweg tot 10% toenemen bij een verkeerde belading.
Die conclusies trekt het Forschungs- & Technologiezentrum Ladungssicherung Selm (F&T LaSiSe)
na proeven met een 40 tons trekker-opleggercombinatie en een
7,5 tons solo-vrachtauto met laadbak.
Ook een noodstopvoorziening op een truck kan de langere remweg niet
verhinderen, zegt directeur Bernhard Schröder van het instituut. Hij pleit
voor nader onderzoek, omdat er nog steeds veel ongevallen gebeuren
met kop-staartbotsingen met vrachtvoertuigen. "We moeten meer
inzicht hierin krijgen, ook over de verschillende factoren die
de remweg beïnvloeden.
— foto: Vol in de remmen op de testbaan in
Selm, Duitsland.
Om fatale ongelukken te voorkomen is het van belang dat transporteurs
werken met een beladingsplan voor hun voertuigen, aldus Schröder. Hij wijst
ook op het belang van goede ladingzekering. Als de lading gaat schuiven
of rollen bij een noodstop, kan dat de remweg verlengen doordat
assen die aanvankelijk belast waren, ineens niet meer belast zijn
en hun grip op het wegdek verliezen.
Een veertig tons combinatie in de proef van het F&T LaSiSe kreeg te maken
met een remwegverlenging van 10% bij een noodstop, in geval van een
onjuiste aslastverdeling. "Je zult misschien zeggen, ach het scheelt
maar drie meter, maar dit zijn wel de laatste meters waardoor een
personenauto wordt aangereden," aldus de onderzoekers. "Met andere woorden,
betere belading kan dodelijke ongevallen voorkomen."
De verschillen bij een 7,5 tons truck waren groter. Een noodstop kan
33% tot wel 60% langer zijn als de truck verkeerd beladen is.
— foto: Een goede lastverdeling èn ladingzekering
is nodig om de remweg zo kort mogelijk te houden.
Het is een misvatting dat vrachtauto's automatisch de kortste remweg
hebben als ze maar voorzien zijn van een noodremassistent
en anti-blokkeersysteem. Deze
electronische middelen zorgen er wel voor dat de maximale remcapaciteit
wordt benut, maar die capaciteit is onder andere afhankelijk van
de lasten die op de assen drukken.
Forschungs- & Technologiezentrum Ladungssicherung Selm pleit dan ook
voor het inzetten van meer electronische hulpsystemen om de
lading goed te verdelen en te waarschuwen als dat niet zo is. Die
systemen zijn er al wel, alleen ze worden nog maar weinig verkocht.
Reacties: Een goede oplossing voor dit probleem is ons
AJS systeem,
dit was reeds gecertificeerd tot
27.000kg bij gebruik van 2 niveaus, waarbij 1 niveau voorzien moet zijn van
centreerpennen (een mechanische verbinding van kopschot, via de rongen naar het achter portaal).
Dit jaar hebben we op vraag van verschillende industrieën dit
AJS systeem
verder getest en
gecertificeerd: Op het moment dat er 3 niveaus AJS profielen ingezet worden, mag dit
systeem met de bijbehorende stuwbalken ingezet worden als 2e kopschot, juist
ervoor om dit specifieke probleem te tackelen.
Peter Hendreks, country manager Benelux & UK, allsafe Jungfalk.
heeft u ervaring met ladingzekering of ladingverdeling in relatie tot de remweg van de vrachtauto, of wilt u reageren op wat hier wordt geschreven? Mail ons
uw commentaar.
MAN hTGX 26.520 6x2 (6x4) — trekker met waterstof-verbrandingsmotor.
MAN Truck & Bus heeft een met ... > Meer
Van Hool failliet, VDL en Schmitz nemen gedeelte over
Bussen- en opleggerfabrikant ... > Meer
Nooteboom OSD-85-05V
