Trekker op LBG is superschoon, stil, rijdt 1200 km op
een tank en nog goedkoop ook.
Distributievervoerders die een truck kopen met een biogas-verbrandingsmotor, kunnen
de komende tijd wellicht een financiële compensatie krijgen van AgentschapNL (v/h SenterNovem). Leverancier
Rolande LNG uit Kaatsheuvel heeft in 2006 een ontwikkelingssubsidie toegekend gekregen van
deze organisatie, en heeft aangevraagd om dit om te zetten naar een subdidie
voor het ombouwen van de eerste 80 trucks. Fleet owners zouden dan 50% van de ombouwkosten
vergoed kunnen krijgen.
Verder is het
vloeibare biogas goedkoper in het gebruik dan diesel: per liter kost het ongeveer 48 cent,
terwijl het meerverbruik ten opzichte van diesel (door de lagere calorische waarde van gas ten opzichte van diesel)
circa 60% bedraagt. De aanschafprijs van de truck is wel hoger dan die van een diesel; dat
heeft te maken met lage productie-aantallen.
Rolande heeft vorige week een Iveco Stralis van transportbedrijf Vermeer uit Dongen
uitgerust met een LNG-installatie (zie bericht).
Op zich is dat geen noviteit. Wat wèl uniek is, is
de herkomst van het gas: uit een vuilstortplaats bij een Europese stad. Welke stad, dat
wil Rolande niet vertellen — men is in onderhandeling over de gasprijs. Deze
stortplaats produceert 2000 m3 methaangas per uur, teveel om lokaal te gebruiken en
dus wordt het verkocht. Het gas wordt opgevangen, gekoeld tot vloeistof bij een
temperatuur van -160 graden Celsius, en gezuiverd.
Het bestaat dan voor 98% uit methaan. Chemisch gezien dus vrijwel gelijk aan aardgas.
— foto: Zo ziet de connector eruit waarmee je de truck aftankt.
— foto: Primeur voor Europa: distributietrekker op vloeibaar biogas.
Apetrots zijn ze in Kaatsheuvel met dit succes: een daadwerkelijk rijdende truck
op biogas, na zeven jaar ontwikkelwerk. De Brabanders hopen dat het een revolutie
gaat betekenen in duurzaam transport.
Rolande voert het biogas aan in tankcontainers. Eén van deze containers staat op het
terrein van Vermeer, waardoor de in gebruik genomen trekker om de paar dagen kan worden afgetankt.
De pompinstallatie is op de tankcontainer aangebouwd. Omdat er in Nederland geen
infrastructuur is voor de distributie van vloeibaar (bio)gas, is dit voorlopig de methode
om af te tanken. Peter Hendrickx, commercieel directeur van Rolinde: "Het is daarom
vooral geschikt in situaties waarbij distributie-auto's rondritten rijden en
op dezelfde plek terugkomen. We beseffen dat dat lang niet bij alle bedrijven zo is,
maar er zijn genoeg transportbedrijven en eigen vervoerders die hiermee goed
geholpen zouden zijn."
Vloeibaar biogas is dus een gekoeld gas, en het wordt daarom opgeslagen in
dubbelwandige tanks die zijn voorzien van vacuum isolatieruimtes. De opslagdruk
is niet heel hoog: 1 tot maximaal 15 bar. Als er gas uit de tank wordt gebruikt,
wordt daarbij warmte uit de resterende hoeveelheid onttrokken, en daardoor blijft
het gas goed koud. Als het vloeibaar gas niet wordt gebruikt, verandert het langzaam
in damp en neemt de druk in de tank toe. Boven een bepaalde druk wordt gas
uit de tank gelaten, en die wordt daarbij "afgefakkeld", dat wil zeggen omgezet
in CO2 en waterdamp, zodat deze geen gevaar oplevert.
— foto: Direct rechts achter de cabine bevindt zich
de fakkelinstallatie, hierin wordt gas afgefakkeld indien in de tank een te hoge druk zou ontstaan.
Hendrickx: "Als je normaal rijdt met een distributietruck, zal het zelden voorkomen
dat er moet worden afgefakkeld. Wij houden de testtruck van de firma Vermeer nauwgezet in
de gaten en het is hierbij nog niet voorgekomen." Het grote voordeel van
gekoeld vloeibaar gas is de veel grotere actieradius dan bij CNG (samengeperst gas): het
scheelt een factor 3 à 4. De trekker van Vermeer kan 1200 kilometer rijden
op een tank gas. Dat betekent twee tot drie keer per week tanken.
Het ombouwen van de vrachtauto is tegenwoordig vrij eenvoudig. Als basis wordt een
CNG-voertuig genomen. Die worden nu al geleverd door Iveco en Mercedes-Benz,
maar er komen meer merken met dit soort motoren. Hendrickx: "De voornaamste aanpassing
is het inbouwen van de cryogene tanks, dat zijn dus de tanks waar het gekoelde
gas ingaat. Verder is de technologie niet spectaculair moeilijk. Een euro 5 of EEV dieseltruck is
complexer. Je hebt niet te maken met katalysatoren, onderhoudsgevoelige roetfilters of
AdBlue toevoeging."
Mercedes-Benz levert overigens zelf al een complete trekker met een LNG
installatie, zie details
van deze truck.
De trucks voldoen nu al aan de euro6 norm die in 2013 wordt ingevoerd. Hendrickx:
"Een vrachtwagen op vloeibaar biogas is schoner dan de schoonste dieseltruck,
maakt 5 x minder geluid en is daarmee PIEK gecertificeerd." Omdat het biogas van
vuilstortplaatsen afkomstig is, is het rijden hierop in vergaande mate CO2-neutraal (immers:
de biologische grondstoffen hebben CO2 uit de lucht gehaald). Als je puur kijkt
naar de uitgestoten hoeveelheid CO2, verschilt het nauwelijks met diesel. Wel
is de uitstoot van NOx en roet veel lager dan bij diesel.
— grafiek: Een truck die op LBG rijdt,
stoot nauwelijk minder CO2 uit dan een dieseltruck. Maar als je de complete keten in ogenschouw neemt,
is biogas veel milieuvriendelijker.
En tenslotte: hoe zit het met de brandstofvoorziening als vloeibaar biogas inderdaad een succes wordt?
Hendrickx van Rolinde: "Er zijn nog heel veel lokaties denkbaar waar
biologische afvalstoffen kunnen worden vergist, denk maar aan rioolzuiveringsinstallaties,
opslagplaatsen van GFT-afval en dergelijke. Daarnaast is het nog heel goed mogelijk
om aardgas vloeibaar te maken en in dit soort voertuigen te gebruiken."