Volgens Klaas de Waardt (VERN) loopt elektrificatie van transport uit op een economische ramp. ... als niet eerst de problemen worden opgelost.

Volgens Klaas de Waardt, voorzitter van de VERN (Vereniging Eigen Rijders Nederland), wordt de elektrificatie van transport een falikante mislukking. Elektrische trucks zijn te duur om geld mee te verdienen. Bovendien, wie toch wil investeren loopt tegen problemen van het elektriciteitsnetwerk aan. Van de mooie plannen zal niets terecht komen, schrijft hij in een opiniestuk op Facebook.

"Er zijn 935.000 bestelauto`s, en 140.000 zware vrachtwagens. Die moeten allemaal op elektriciteit of waterstof. En vergeet niet alle personenwagens, huizen, fabrieken, schepen en machines."

"Er staat nu al 3500 bedrijven op de wachtlijst voor een elektriciteitsaansluiting. Distributiecentra kunnen niet worden gebouwd of uitgebreid. Industrieterreinen kunnen niet verder. Transportbedrijven kunnen geen geschikte stroomaansluiting krijgen om trucks op te laden," aldus De Waardt

"Elektrische vrachtwagens kosten 340.000 tot 400.000 euro per stuk, dieselvrachtwagens 120.000 euro. Waterstofvrachtwagens 750.000 euro. Hier staat geen verdienmodel tegen over. Bedrijven die wel overschakelen op elektrisch transport, doen dit met eigen middelen. Maar het aandeel is nog minimaal: grote bedrijven hebben 0,5% van hun trucks op elektriciteit. Kleine transportbedrijven kunnen het niet betalen. Veel eigen rijders geven aan dat ze hun dieseltruck oprijden en dan met pensioen gaan."

"Verladers en opdrachtgevers kiezen voor de goedkoopste transporteur, niet voor de duurzaamste. Veel ritten zijn overgenomen door Oosteuropese bedrijven omdat die goedkoper kunnen werken. Alleen Polen heeft al 56 procent van het internationale goederenvervoer in handen. Turkse vrachtwagens zijn er volop in de Europoort, ze zijn spotgoedkoop. Voor een gelijk speelveld zouden Oosteuropese landen ook moeten overschakelen op elektrisch transport. Dat gaan zij nooit doen. De Poolse trucks rijden 4000 km op diesel zonder te hoeven tanken. Op elektrisch moeten ze iedere 200 km opladen. Na 2,5 uur rijden 4 uur opladen. Wie gaat al die laadpleinen betalen en waar is grond beschikbaar? "

"Ik heb gesproken met de ILT. Opladen onderweg met de elektrische vrachtwagen wordt bijgeteld bij de rij en rusturen. Men moet 10 uur aaneengesloten rusten, ga je na 4 uur opladen weer rijden, dan tellen de 4 laaduren gewoon mee als werkuren. Volgens mij hebben wij dan tweemaal zoveel vrachtwagens nodig als nu. EU-regelgeving aanpassen duurt 5 jaar, vandaag beginnen, in 2028 klaar."

"Dan de veiligheid. Er mag geen enkele e-truck laden of lossen in de petrochemische industrie. Ze zijn niet ADR-VLG goed gekeurd. Dit is EU-regelgeving. 30 procent rijdt in de petrochemische industrie. Batterijen in e-trucks kunnen spontaan in de brand vliegen de ramp is dan niet te overzien. De elektrische trucks zijn gevaarlijk voor tunnels vanwege dit brandgevaar. Brandweercorpsen hebben geen plan klaarliggen op een brandende e-truck uit een tunnel te halen."

"Volgens de Bovag is het onderhoud aan een elektrische vrachtwagen 85 procent duurder dan aan dan eerst werd gedacht. Dit komt door dat een e-truck bijna twee keer meer uren doorbrengt in de werkplaats dan werd gecalculeerd."

"Volgens Eurocommissaris Timmermans moeten er in 2030 400.000 e-trucks in Europa rijden. Zie voorgaande, wij achten dit onmogelijk. Als we deze problemen niet oplossen, wordt elektrificatie van transport een economische ramp," aldus de VERN-voorzitter. (30 juli 2023)

 vergelijk dit product